Por Li Jiaxu y Mar\u00eda A. Carrasquilla PANAM\u00c1, 29 jul (Xinhua) — El fortalecimiento del fen\u00f3meno clim\u00e1tico El Ni\u00f1o vuelve a poner bajo presi\u00f3n una de las principales arterias del comercio mundial. La reducci\u00f3n preventiva del calado en el Canal de Panam\u00e1 reaviva los temores a un aumento de los costos del transporte mar\u00edtimo y a nuevas tensiones en las cadenas globales de suministro, aunque los expertos consideran que, por ahora, el impacto permanece contenido. El calado m\u00e1ximo autorizado para los buques que utilizan las esclusas neopanamax del Canal de Panam\u00e1 baj\u00f3 el pasado 24 de julio de 49,5 a 49 pies y se reducir\u00e1 nuevamente a 48,5 pies el 15 de agosto. El l\u00edmite ya hab\u00eda descendido de 50 a 49,5 pies el 3 de julio. La Autoridad del Canal de Panam\u00e1 (ACP) se\u00f1al\u00f3 que los ajustes forman parte de una gesti\u00f3n h\u00eddrica preventiva basada en los niveles actuales y previstos del lago Gat\u00fan ante los posibles efectos del fen\u00f3meno clim\u00e1tico El Ni\u00f1o. En 2023, una sequ\u00eda hist\u00f3rica vinculada a ese fen\u00f3meno oblig\u00f3 a la ACP a reducir el calado permitido y el n\u00famero de tr\u00e1nsitos diarios, provocando filas de buques, reducciones de carga y cambios de ruta que afectaron al transporte mar\u00edtimo y las cadenas mundiales de suministro. Ahora, el mercado sigue con atenci\u00f3n la evoluci\u00f3n de las lluvias, el nivel del lago Gat\u00fan, los costos operativos de las navieras y la posibilidad de nuevas restricciones. IMPACTO EN EL CANAL La Administraci\u00f3n Nacional Oce\u00e1nica y Atmosf\u00e9rica de Estados Unidos (NOAA, por sus siglas en ingl\u00e9s) inform\u00f3 el 9 de julio que El Ni\u00f1o contin\u00faa fortaleci\u00e9ndose. La probabilidad de que alcance una intensidad \u00abmuy fuerte\u00bb entre octubre y diciembre es del 81 por ciento, mientras que la posibilidad de que persista hasta comienzos de la primavera boreal de 2027 llega al 97 por ciento. El calentamiento an\u00f3malo del Pac\u00edfico ecuatorial central y oriental altera la circulaci\u00f3n atmosf\u00e9rica y la distribuci\u00f3n de las lluvias, reduciendo las precipitaciones en algunas partes de Centroam\u00e9rica. El pron\u00f3stico de julio del Instituto de Meteorolog\u00eda e Hidrolog\u00eda de Panam\u00e1 (IMHPA) prev\u00e9 entre julio y septiembre anomal\u00edas de temperatura de entre 1 y 2 grados cent\u00edgrados en las cuencas del pa\u00eds, con un calentamiento m\u00e1s marcado en el golfo de Panam\u00e1. La directora del IMHPA, Luz Graciela advirti\u00f3 que Panam\u00e1 enfrenta actualmente \u00abuna sequ\u00eda meteorol\u00f3gica\u00bb, ya que el pa\u00eds mantiene tres meses consecutivos con d\u00e9ficit de precipitaciones. \u00abEstamos en camino a cumplir con todas esas etapas de la sequ\u00eda agr\u00edcola e hidrol\u00f3gica\u00bb, puntualiz\u00f3. Las lluvias determinan las reservas del lago Gat\u00fan, situado en la secci\u00f3n central del Canal y parte esencial de su ruta de navegaci\u00f3n. Cuando baja su nivel, disminuye la profundidad disponible y los buques pr\u00f3ximos al l\u00edmite deben reducir carga. Las esclusas tambi\u00e9n requieren grandes vol\u00famenes de agua dulce. Si las reservas disminuyen, la ACP puede limitar tanto el calado como los cupos diarios de tr\u00e1nsito. Eduardo Lugo, presidente y director ejecutivo de Maritime & Logistics Consulting Group, explic\u00f3 a Xinhua que el ajuste actual sigue siendo preventivo y no supone todav\u00eda una reducci\u00f3n significativa de la capacidad general operativa del Canal. A diferencia de la etapa m\u00e1s cr\u00edtica de 2023, cuando se restringieron simult\u00e1neamente el calado y los tr\u00e1nsitos, las medidas actuales afectan principalmente la carga de determinados buques. Durante la sequ\u00eda de 2023 y 2024, el calado m\u00e1ximo para buques neopanamax lleg\u00f3 a reducirse a 44 pies y los tr\u00e1nsitos diarios disminuyeron hasta entre 22 y 26 embarcaciones. El l\u00edmite previsto actualmente de 48,5 pies contin\u00faa claramente por encima de aquel nivel y la ACP no ha anunciado reducciones en el n\u00famero diario de tr\u00e1nsitos. No obstante, Lugo estim\u00f3 que la reducci\u00f3n acumulada de 1,5 pies podr\u00eda obligar a un portacontenedores neopanamax pr\u00f3ximo a su plena capacidad a transportar entre 500 y 600 unidades equivalentes a veinte pies (TEU) menos. El impacto depender\u00e1 del tipo de buque, el peso de la carga y el plan de estiba. Seg\u00fan el experto, los cambios de itinerario o desv\u00edos aumentar\u00edan de forma significativa si el calado continuara acerc\u00e1ndose a los 44 pies. PRESIONES SOBRE LOS COSTOS DEL TRANSPORTE Las tarifas entre Asia y la costa este de Estados Unidos se han estabilizado despu\u00e9s de varias semanas de aumentos. El Freightos Baltic Index mostr\u00f3 que, en la semana concluida el 30 de junio, las tarifas al contado en esa ruta subieron un ocho por ciento y acumularon un incremento cercano al 85 por ciento en seis semanas. En la semana terminada el 22 de julio, se mantuvieron pr\u00e1cticamente sin cambios. Freightos atribuy\u00f3 las alzas principalmente al adelanto de la demanda de la temporada alta y a los ajustes de capacidad, por lo que resulta dif\u00edcil relacionarlas \u00fanicamente con el Canal de Panam\u00e1. Sin embargo, las restricciones ya generan costos adicionales. CMA CGM aplica desde el 25 de julio un recargo de 320 d\u00f3lares por TEU a las cargas procedentes del este de Asia que transiten por el Canal hacia la costa este y el golfo de Estados Unidos. Mediterranean Shipping Company anunci\u00f3 otro de 100 d\u00f3lares por TEU a partir del 19 de agosto. Lugo consider\u00f3 que esos recargos reflejan mayores costos en rutas espec\u00edficas, pero advirti\u00f3 que las tarifas mar\u00edtimas tambi\u00e9n dependen de la demanda, la disponibilidad de buques, el combustible, la congesti\u00f3n portuaria y la situaci\u00f3n geopol\u00edtica. Ren\u00e9 Bracho, economista y docente de la estatal Universidad de Panam\u00e1, explic\u00f3 que la reducci\u00f3n de carga eleva el costo unitario, porque los gastos de combustible, tripulaci\u00f3n, seguros y tr\u00e1nsito deben distribuirse entre menos mercanc\u00edas. \u00abSi la medida se limita al calado sin reducir el n\u00famero diario de tr\u00e1nsitos, lo m\u00e1s probable es que el impacto permanezca predominantemente en los costos de transporte\u00bb, afirm\u00f3. Mientras se mantengan estables los tr\u00e1nsitos, el efecto se concentrar\u00e1 en los buques pr\u00f3ximos a su plena capacidad y en las rutas que utilizan el Canal, sin provocar directamente una escasez mundial de capacidad. Bracho indic\u00f3 que el gas natural licuado y el crudo son m\u00e1s sensibles a los cambios del costo unitario, mientras que en alimentos y bienes de consumo el impacto es m\u00e1s disperso. El economista estim\u00f3 que un efecto perceptible sobre los precios al consumidor requerir\u00eda un aumento de los costos mar\u00edtimos de entre el 15 y el 20 por ciento durante al menos tres meses. VARIABLES QUE OBSERVA EL MERCADO El Canal de Panam\u00e1 conecta unas 180 rutas mar\u00edtimas y cerca de 2.000 puertos. El Fondo Monetario Internacional estim\u00f3 en 2025 que por esta v\u00eda circulan m\u00e1s de 40 millones de toneladas de carga al mes, alrededor del 6 por ciento del comercio mar\u00edtimo mundial. El organismo calcul\u00f3 que la sequ\u00eda de 2023 redujo en unos 15 millones de toneladas el volumen de carga transportado y prolong\u00f3 en cerca de seis d\u00edas el tiempo medio de transporte. Aquella experiencia explica la sensibilidad del mercado ante los niveles del lago Gat\u00fan y las decisiones operativas de la ACP. Elmer Miranda, economista del Centro de Estudios Estrat\u00e9gicos Asia-Panam\u00e1, dijo a Xinhua que la atenci\u00f3n no se limita a las actuales reducciones de carga, sino tambi\u00e9n a la posibilidad de un deterioro h\u00eddrico combinado con riesgos en otras rutas y tensiones geopol\u00edticas. Miranda se\u00f1al\u00f3 que los conflictos mantienen elevados los costos de la energ\u00eda, los seguros y algunos insumos agr\u00edcolas, por lo que un encarecimiento de la log\u00edstica del Canal se sumar\u00eda a otras presiones. \u00abNo puedo darte cifras concretas, pero cualquier aumento superior al cinco por ciento empieza a preocupar a los responsables de manejar los costos de un producto\u00bb, afirm\u00f3. Entre finales de 2023 y comienzos de 2024, la sequ\u00eda redujo los tr\u00e1nsitos por el Canal de Panam\u00e1, mientras la crisis en el mar Rojo llev\u00f3 a numerosos buques a evitar el Canal de Suez. Datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo mostraron que el tr\u00e1fico por ambas v\u00edas cay\u00f3 m\u00e1s de un 40 por ciento frente a sus respectivos m\u00e1ximos, aumentando las distancias, el consumo de combustible, los seguros y los plazos de entrega. Miranda record\u00f3 que M\u00e9xico, Guatemala y Colombia han planteado corredores terrestres y otras alternativas, pero subray\u00f3: \u00abLa realidad es que ninguno de esos proyectos est\u00e1 en operaci\u00f3n\u00bb. Si a la reducci\u00f3n del calado se sumaran menos tr\u00e1nsitos y mayores tiempos de espera, las navieras podr\u00edan optar por desviar buques, aunque asumir\u00edan rutas m\u00e1s largas y costos adicionales. La ACP advirti\u00f3 el 22 de julio que el fortalecimiento de El Ni\u00f1o podr\u00eda hacer necesario limitar posteriormente el n\u00famero de tr\u00e1nsitos. Bracho consider\u00f3 que deber\u00e1n vigilarse especialmente el nivel del lago Gat\u00fan, las lluvias acumuladas, el volumen diario de tr\u00e1nsitos y los tiempos de espera. Identific\u00f3 como se\u00f1ales de riesgo una reducci\u00f3n sostenida por debajo de 34 buques diarios, esperas superiores a 72 horas o un d\u00e9ficit de precipitaciones mayor al 30 por ciento frente al promedio hist\u00f3rico. De alcanzarse esos niveles, las actuales medidas preventivas podr\u00edan convertirse en un riesgo para las cadenas mundiales de suministro, seg\u00fan Bracho. Fin<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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